ESSAI : UN MATCH POUR UN CHOIX : les 350 de trial

moto_verte_45_14 MAGNUMS DE TRIALS : Un essai dans les vignes

Le salon était fini; j'avais vu des milliards de francs de marchandises scintiller sous les néons, j'avais attrapé l'une des centaines de milliards de virus et colibacilles qui s'y baladent en toute impunité. Bref, l'ordre du jour était : « DE L'AIR ! ». Justement, on a des tas de modèles de motos à essayer, après un salon. Alors, j'ai passé quelques coups de téléphone, j'ai pris mes Nikon, un casque, mes antibios et par la suite, mon pied. Pourquoi ? Pour casser en compagnie de quelques copains, les 4 grosses motos de trial actuellement disponibles sur le marché : la Yamaha 3501 TY, qui n'existait pas encore, la Ossa (complètement modifiée) version 77, la Montesa Cota 348 et la Bultaco Sherpa 350 championne du monde 77. Les copains pour l'essai ? Charles Coutard, Christian Desnoyers, Adrien Prato, Didier et Olivier Pauli, Guy Albaret. La classe, on aime ou pas. Moi, j'aime. Le lieu de l'essai, en ce mois d'octobre, se devait être un lieu de vendanges. Entre Volnay, Pommard et Meursault, nous trouvâmes notre bonheur. Moto, jambon persillé, arrosage assuré par les clos voisins ; on attaque, les gars ?

Article du Moto Verte numéro 45 de janvier 1978 par J -L Bernardelli




Les 4 reines zieutées de près


Yamaha TY 350 : Yamaha avait sorti en serie, jusqu'à présent, une TY 125 et une TY 250, laissant à d'habiles et compétents concessionnaires le soin d'en faire des machines plus riches en centimètres cubes. Ainsi, Christian Rayer sortait-il un kit, adaptable sur les TY 250, qui permettait d'en faire une grosse de trial.

Cette année, au salon, Yamaha sort officiellement une 350; bien en entendu, Rayer a participé de près à la mise au point de l'engin, étant un peu le spécialiste de la question !

Peu de choses nouvelles, à vrai dire, sur cette machine. Le cadre, tubulaire à double berceau, est celui de la 250, l'allure générale n'est pas ce qui se fait de plus moderne. La finition est excellente : sabot très enveloppant, jantes alu DID, silencieux monté sur silent-blocs, pédale de frein et sélecteur en ferraille (l'alu, ça casse !), qarde-boue en plastique incassable, boulonnerie BTR, graisseur de chaîne, anti-parasite étanche, béquille large qui tient bien, mise à l'air des carters et j'arrête parce que ça suffit.

Côté trucs moins bons, faut dire qu'il y avait des repose-pieds repliables sans ressorts, un bras oscillant de section ronde (peu rigide), un nombre impressionnant de pattes soudées qui dépassent de partout, un câble d'embrayage qui demande la dépose du sabot pour être changé ; détail qui n'en est pas un, il est presque impossible de soulever la moto par l'arrière : d'un côté, on se brûle, de l'autre on se coupe sur une de ces maudites pattes. Dans l'ensemble donc, une bonne moto un peu vieillotte.

 

Ossa 350 : De nos quatre motos d'essai, c'est celle qui a subi le plus de modifications. On vous l'a déjà présentée dans les colonnes de Moto Verte, on ne va donc pas en faire un plat, comme disait l'œuf.

moto_verte_45_13Question cadre, c'est semble-t-il le plus costaud (double berceau interrompu) avec son bras oscillant de section rectangulaire renforcé, et un sabot très enveloppant.

Des parties-cycle AR bien pensées : sur la Ossa bras oscillants carrés, roues à broches, tension de chaîne par escargots, amortisseurs à gaz (Ossa).

 

La moto est plus courte que l'ancienne 310, ce qui pouvait n'être que bon ; la finition est moto_verte_45_11bonne (garde-boue incassables montés sur silent-blocs, soulèvement par l'arrière facile, réservoir polyester monté souple, bonne béquille, pot d'échappement interrompu avec collier (facile à démonter), boulonnerie par vis plates (plus faciles à démonter que les cruciformes, mais moins bonnes cependant que les BTR).

Un bon usage du silent-bloc : le garde-boue AV de la Ossa.

En revanche, les repose-pieds sans ressorts, le sélecteur en alu, le capuchon de bougie peu étanche, le pot d'échappement monté rigide, la poignée de gaz en plastique (ça casse), c'est moins bien. Mais ce qui frappe le plus sur cette moto, c'est qu'elle a une ligne attachante. La très belle couleur verte du réservoir, les amortisseurs (Betor à gaz) très inclinés ajoutés à un moteur neuf (avec des pattes anti-vibrations) et des commodités de vie du genre trou de vidange et réglage d'embrayage accessibles ou culasse prête à recevoir un décompresseur nous firent attendre avec impatience de la comparer à la concurrence.

 

Montesa 348 : Là,on passe carrément d'un extrême à l'autre. L'importateur nous a dit lui-même qu'ayant la meilleure moto du monde, point n'était besoin d'y changer quoique ce soit. C'est avec des arguments de ce genre que les fameuses Ossa « Mick Andrews Replica» perdirent peu à peu leur avance et... leur clientèle!

Il y a quand même des trucs changés ; la fourche est dotée de ressorts plus durs en fin de course, pour éviter ces talonnages générateurs de poignets douloureux auxquels nous avions droit auparavant. Les autres défauts classiques de cette moto ont été corrigés! les amortisseurs (Telesco à «bonbonne» gonflable montés 3 cm plus haut), le carbu (gicleur, puits d'aiguille, boisseau modifiés, permettant une meilleure montée en régime), le cadre (encore renforcé, à l'avant), le réglage des câbles (par mollette à réglage direct, super pratique).

En revanche, si l'on a monté une 3e vitesse plus courte, la sélection n'est pas modifiée dans sa conception générale. Or, c'est là le plus gros reproche que l'on ait fait à cette machine, les vitesses sautant facilement si l'on ne prend pas garde de bien les passer à fond. Ceci est un non-sens.

moto_verte_45_14Pour le reste, c'est la même moto qu'avant ; courte (cadre double berceau. bras oscillant carré), carters non protégés ou presque, sélecteur et frein en alu, échappement monté rigide sur pattes cassantes, kit réservoir-selle pratique mais fragile, et des astuces comme la vidange de fourche (sans démonter le guidon), les graisseurs des câbles et des cames de frein, etc ... La boulonnerie est à vis plates et dernier détail de taille (un détail de taille : sont idiots dans ce journal ! ) : la couronne de petite dimension (moins exposée) et la chaîne complètement protégée.

Des parties-cycle AR bien pensées : sur la Montesa bras oscillants carrés, roues à broches, tension de chaîne par escargots, amortisseurs « Hydrobag » (le sac se gonfle en compression) et chaîne protégée sur Montesa.

 

Bultaco Sherpa 350 : Révolution sur cette Sherpa 77: le sélecteur est passé à gauche ; c'était le dernier des éléments qui séparaient jadis, d'entrée, nos 4 motos (la japonaise mieux finie est rattrapée, la Bul avec sélecteur à droite ! la Ossa longue, seule la Montesa gardant son originalité). Le reste, on vous l'a déjà dit en détail dans un précédent numéro : le cadre (simple berceau dédoublé sous le moteur) est inchangé, sauf à l'arrière, les amortisseurs étant fixés plus bas, ce qui permet de rehausser la moto et de la soulever facilement par l'arrière; le réservoir est en plastique souple et se répare facilement au fer à souder. Côté bien, faut signaler l'échappement continu facile à déposer, la boulonnerie BTR, les repose-pieds costauds (les meilleurs, semble-t-il, des 4 motos), les moyeux coniques montés à l'avant et à l'arrière. Côté mal, ce sont les garde-boue cassables, la protection inexistante des carters par un sabot débile, la béquille... renversante, le bras oscillant rond et la vidange de boite réservée aux prestidigitateurs. Bon, y'en a marre de faire les voyeurs, commencent à me dire mes chérubins d'essayeurs, et puis il fait froid et on a besoin d'exercice, et puis si tes lecteurs veulent du détail, z'ont qu'à demander le catalogue c'est gratuit et alors t'arrives, oui ou zup ?

 

On y va les petits, on y va.

 

Premiers essais


moto_verte_45_4La prise de contact : Avant de kicker et d'emmancher comme des fous sur les chemins et de se jeter comme des malades sur des zones qui feraient peur à des chamois inconscients, il y a des tas de trucs, déterminants pour la suite des opérations trialistiques, que l'on peut comparer : criez pas qu'on sodomise les moules; d'ailleurs, à cette époque-ci, vaut mieux en faire un usage du type marinière, mais je m'égare, alors revenons à nos moutons encore que ça aussi, façon brochettes, ce soit acceptable et puis quand vous achetez de la viande avariée, y a d'autres moyens de s'en rendre compte qu'en la bouffant, alors les motos c'est la même chose na, c'est aussi une question de nez. Allons-y donc pour les essais « prise de contact »

Esthétique-finition : La Montesa a une ligne générale très chouette; le succès de cette moto y est certainement dû, et la preuve, c'est que la 250 et la 125 ont elles aussi, maintenant, le même air de famille. La Ossa saute à la figure: j'adore sa très belle couleur verte, ses amortisseurs très inclinés, de couleur orangée, le noir par petites touches, là où il faut. La Bul, elle est moins belle, avec son réservoir de couleur terne: bien sûr, il faut parfois choisir entre le joli et le solide, car le très beau réservoir de la Montesa, lui, il pète net ! La Yam, elle est vieillotte : on le dit à chaque fois, vu que ça change pas et c'est pour ça que le coup d'après, on le redit.

Côté finition, en revanche, la japonaise est toujours très bien foutue, encore qu'il n'y ait pas d'arceau de qarde-boue avant (important pour la rigidité de la fourche), et puis toutes ces pattes soudées partout ! La Bul est bien faite, c'est la moto sur laquelle on changera peu de chose avant de pouvoir courir : mais, d'une façon générale elle est peu protégée. La Montesa et la Ossa on une finition acceptable pour des espagnoles, et même très acceptable. Mais la Ossa avec son réservoir monté souple et son sabot protecteur, sera jolie plus longtemps ; elle gagne dans ce test devant les trois autres.

Mise en route : Toutes nos motos sont munies de starters (au fait il y a un mot français: enrichisseur de mélange, à bas le franglais, you pipe my friends?) à tirette ou à levier. Le démarrage est impeccable partout. Reste un seul truc pour les départager : la faculté de démarrer avec une vitesse engagée (en débrayant bien sûr !) : c'est le cas de la Yamaha, pas des autres.

Poids : Ça c'est un très gros argument en trial, un peu comme la puissance en enduro. Mais là, c'est plus facile parce qu'à Moto Verte on n'a pas de banc d'essai pour vérifier les dires des constructeurs, mais on a ... une balance ! Les poids ont été mesurés les pleins faits.

C'est la Montesa qui l'emporte avec 92,5 kilos (41 AV, 51,5 AR) devant la Bultaco (96 kg dont 43 à l'AV, 53 à l'AR), la Yamaha (97, soit 42,5 AV, 54,5 AR] et la Ossa qui ferme la marche avec 98,5 kg (dont 43 AV et 55,5 AR). Fait notoire, la Yam et la Ossa présentent une dlfférence AV·AR plus importante que les autres. Ce qui est en tout cas évident, c'est que la Montesa est largement en tête devant les trois autres très proches, que nous classerons donc à égalité.

Position assise : Là, on prend un bout de chemin rocailleux, 3 à 4 km, et on change de moto à chaque fois. Impératif : rester assis ! Sur la Bul, on tombe sur le réservoir : ledit réservoir, d'ailleurs, s'il est étroit vers la selle, est large plus loin et on se cogne les genoux dedans. La Ossa et la Yam ont le guidon trop haut. Sur la Montesa, la position est excellente.

moto_verte_45_7Position debout : On reprend le même chemin, mais debout. Sur la Bul, avec ses repose-pieds larges, son guidon bien foutu, on est carrément bien. Sur la Montesa, le guidon est un peu bas. Alors z'allez me dire que vous vous en foutez, vu que la première chose qu'on fait sur sa moto, c'est d'acheter un guidon à sa hauteur! Ouais les gars, mais là, y'a deux trucs : premier point, ça peut être bien d'entrée, Deuxième point, les colliers de serrage de guidon, sur la Montesa, sont faits pour le guidon Montesa qui est de diamètre plus petit que les guidons standard. Quand vous changez, faudra donc bidouiller. Za n'est bas normal, ach !

Sur les deux autres, Ossa et Yam, le guidon est trop haut mais ça se change facilement, la Ossa ayant des repose-pieds un tantinet étroits.

Agrément des commandes : S'agit ici de faire des pieds et des mains. Aux mains la Yam est douce comme de l'huile de vison. La Ossa ne vous flanque pas encore trop de crampes ou d'ampoules, les autres un peu plus.

Aux pieds, la Yam n'est pas marrante: on appuie sur le frein sans le vouloir et le sélecteur... plie ! Sur la Ossa, ça tombe au poil. Montesa a un problème de frein (on le cherche parce qu'il est monté repliable, il se replie après 3 secondes d'utilisation et... reste replié ! ) alors que sur la Bul, c'est le sélecteur qui n'est pas évident. Paraît que c'est la faute aux journaleux qui ont gueulé pendant des milliards d'années pour qu'on le passe à gauche, ce qui fut fait, mais c'était pas prévu pour, alors le pied chercheur bute dans le carter, alors les gars demandent tous le sélecteur à droite comme avant. Débiles, ces journaleux, quoi !

Si on fait un condensé de tout cela, Ossa l'emporte devant Yamaha. Montesa sera devant Bul parce qu'il y a des câbles à graisseurs et un réglage de tension super-pratique.

moto_verte_45_10Bruit : Les motos de trial ne sont pas bruyantes. Tant mieux. Mais vous savez le prix que nous attachons dans ce journal à la discrétion d'engins utilisables en pleine nature. Jusqu'à présent, nous avons testé le bruit ressenti : on fait partir les motos, une par une, sur une ligne droite et on voit jusqu'où elles doivent aller pour qu'on ne les entende plus. A Beaune, Marcel Seurat avait son sonomètre. Les deux points de vue, l'oreille et l'instrument, ont dit la même chose. La Montesa est franchement plus silencieuse, puis c'est la Bul et à égalité Yamaha et Ossa. En fait, ça se tient d'assez près, mais les deux dernières tapent un peu, ce qui est désagréable. De toute façon, 0.1 est largement en dessous des 85 décibels réglementaires. Les mesures étaient faites à 10 mètres sur le côté, moto à fond de 4e.

Un bon usage du silent-bloc : le pot de la Yam

Accessibilités diverses : En course ou en rando, il arrive de crever, de tomber dans une grosse flaque; changer une roue, nettoyer le filtre à air, bidouiller le carbu, tels sont les tristes lots du trialiste en rade.

Changement de roue : Bul et Yamaha sont très bien foutues : broche, un seul écrou, et un système qui permet de faire sauter la chaîne sans défaire l'attache rapide. Montesa a aussi broche et écrou unique mais théoriquement, pour enlever la chaîne, faut faire sauter l'attache rapide. Sur la Ossa, il y a deux écrous. Cela dit, dans l'ensemble, ce n'est jamais l'enfer. Pour les carbus, c'est une autre paire de manches ! Sur la Yam, la Ossa et la Bul, no problem. Montés souples des deux côtés, la vidange de cuve est facile. Sur la Ossa et la Bul, il n'y a même pas de vis à défaire. Sur la Montesa, c'est le bagne. En revanche, le nettoyage du filtre à air sur cette même Montesa, est encore facile pour un manchot aveugle et saôul. Sur la Bul, c'est encore bien, mais faut être un peu moins saôul. La Ossa est encore tolérable, mais il y a trois vis à ôter. Sur la Yam, faut carrément virer la selle !

En faisant un cocktail de tout cela, c'est donc la Bul qui s'en sort le mieux, devant Montesa, puis Yam et Ossa à égalité.

Voilà : les essais «prise de contact» sont terminés, et voici ce que ça donne

 

Esthétique-finition

Mise en route

Poids

Position assise

Position debout

Agrément commandes

Bruit

Accessibilités

TOTAL

Classement

MONTESA

3

3

4

4

1

2

4

3

24

4

OSSA

4

3

3

2

3

4

2

2

23

3

BULTACO

3

3

3

1

4

1

3

4

22

2

YAMAHA

3

4

3

2

3

3

2

2

22

2

Montesa gagne devant Ossa. puis Yam à égalité avec Bultaco. Cela dit. c'est très serré !

  

Les test zonards


moto_verte_45_8Il y a des gens qui achètent ces motos pour faire de la campé. Alors on a pensé à eux. Nos essayeurs se sont donc ingéniés à tracer des trucs à la limite de l'infernal, des casse-gueules, des pièges, des virages impossibles, des marches à dégoûter un chamois. Et puis, ils y sont allés avec les motos …

Maniabilité : Dans un tracé, on a fait plein de 8, puis faIIait grimper sur les murs (en devers !) s'attraper une marche après un virage sur la roue arrière. Bref, le truc impensable mais rêvé. La Montesa est la reine absolue de ce genre de difficulté. On tourne court, on évite ce qu'on veut de l'avant. La Yamaha et la Ossa sont très maniables mais cependant la Ossa engage un peu : ce qui donne un peu plus de boulot que sur la Yamaha. La Bultaco est bonne dernière : c'est la moto la plus longue : on en fait ce qu'on veut si l'on a beaucoup de pratique mais à l'essai, c'est franchement pas ça !

Stabilité : Le chaos rocheux ou la n ... de D ... de p ... de montée à la c ... qu'on se prend à fond de 3°, bref, encore des trucs amusants. La Bultaco s'en sort haut la main : c'est une moto qui donne confiance. La Ossa vient un poil derrière et ceci offre donc un très bon compromis, mi-stable, mi-maniable, l'idéal en trial. La Yam, lourde, est encore assez stable mais se balade trop de l'avant. La Montesa, là, c'est du genre : à moi les murs, la terre me lâche ! »

moto_verte_45_3Puissance, accélération : Là, on teste la cavalerie ; faut que ça vienne bien régulièrement, et que ça monte le plus haut possible. La Ossa est fabuleuse, sans surprises. La Montesa grâce à sa nouvelle 3e courte et aux modifs du carburateur, vient bien. Sur la Bultaco, c'est curieux: y a du cheval ça surprend un peu. La Yam, c'est pas le pied : ça monte mal en régime et ça vibre tout ce que ça peut. Il y a là un point curieux. Déjà, les amortisseurs et la fourche de cette moto d'essai étaient fatigués. Là, elle ne prend pas ses tours. Ceci sent la mauvaise préparation, tout simplement. A l'unanimité, les essayeurs m'ont dit que ce n'était pas normal. Mais le test est fait sur la moto qui nous est passée par le fabricant, et la Yamaha perd bêtement dès points.

Couple - souplesse : Le couple, qu'est-ce ? (comme disait la boule). Ce n'est plus tout à fait la chose. Dans le test précédent, s'agissait de voir comment les tours venaient. Là, on voit comment ils reviennent. Donc, dans la montée, on est en 3ème, on coupe tout et... on essaye de repartir, Ça peut faire beuark, pfff !, boum ou bien Vroooom !

Là-dessus, on n'a toujours pas que la Bul, dit la rumeur publique Yam a plus de couple encore mais ça cogne un peu et c'est moins utilisable. Juste derrière, viennent la Ossa et la Montesa. La Ossa a un poil de couple en plus mais la Montesa donne moins d'acoups because la transmission primaire se fait par pignons, et elle y gagne franchement en souplesse. (N.B. Sur la Bul, c'est fait par chaîne, mais y a un tendeur et des gens carrément indiscrets m'ont dlit que ce serait bientôt par pignons.) Le point notoire ici est la considérable amélioration de la Ossa par rapport à ses aînées.

moto_verte_45_9Freinage : Un frein, en trial, doit être puissant, progressif, et devrait garder ses propriétés au sortir du bain. (Moto Verte: Commandement n° 1, d'après les Lois de la Table du prophète Liu-Liu Berna'ch Delhi.)

Un super truc sur la Montesa : le réglage des câbles.

Ceux de la japonaise sont très chouettes. Sur la Montesa c'est encore pas mal : l'arrière est commandé par tringle (plus précis) et les garnitures sont détalonnées d'origine. Bul et Ossa ont suivi le mouvement, mais un peu derrière. Ça freine, ce qui est une révolution. La Bul bloque un peu à l'arrière, mais ça revient bien si c'est mouillé. Sur la Ossa, c'est bon mais ça revient moins bien en cas de baignade.

Donc un point très positif : enfin, les bécanes de trial freinent! Ça sera parfait quand elles auront toutes un freinage arrière par tringle et des garnitures détaIonnées.

Amortissement : C'est un des points les plus importants en trial, parce que cela a des conséquences sur tout : le confort, l'adhérence, le passage des marches, etc ...

La Bultaco a le meilleur amortissement. La fourche demande un certain rodage, car elle est dotée de joints spi très costauds. Quant aux amortisseurs ils font bien leur boulot, ne talonnent pas et reviennent bien c'est-à-dire ni trop vite (le coup de raquette) ni trop lentement (les lavasses).

Ossa et Montesa sont à égalité derrière : la fourche de la Ossa est excellente, celle de la Montesa, même améliorée, talonne encore de temps en temps. En revanche, les amortisseurs de la Montesa marchent bien alors que ceux de la Ossa, fabuleux à cause de leur grand débattement, mettent un peu de temps à revenir.

La Yam, on vous l'a dit, nous a été prêtée avec des lavasses.

moto_verte_45_15Boîte de vitesses : Qui n'a pas vu tel champion s'énerver sur un sélecteur, qui n'a pas entendu les enquêtes anxieuses du type : «Et là, tu passes en trois ou en deux ? » ne sait pas l'importance d'une boîte fiable et bien étagée.

La Montesa prend un bon départ avec six vitesses, contre cinq aux autres. Mais depuis 10 ans, il y a des faux point-morts, c'est pas précis et pour être sûr que les vitesses ne sautent pas, il faut entendre les deux clacs caractéristiques. Sur ce point, la Montesa est donc une vilaine bête.

Sur Ossa et Bul, ça passe bien, ça tient bien : la Bul a une 5ème longue et la Ossa tire un poil court : simple question d'habitude.

La Yam, c'est la meilleure: ça ne saute pas, et ça passe tellement bien qu'on ne l'entend pas et on n'est jamais sûr que c'est passé. Les Japs sont décidément très forts dans ce domaine !

Marches : C'est le dernier test : pas le moins important, mais c'est là qu'on risque de casser les motos, alors on le fait après le reste. Montesa et Bul passent sans problème : ça lève bien, ça allège bien, ça amortit bien. La Ossa est aussi bonne mais elle cogne un peu au sabot : nous la mettrons à égalité avec les deux autres, car elle est très bien protégée (alors que sur Bul et Montesa, si vous touchez les gars,c'est le carter à tous les coups ou presque !). La Yam a été inexistante sur ce test, toujours pour cause de mauvaise préparation. Ne montant pas en régime, avec des amortisseurs lavés, le test était sans intérêt. Dommage car je le répète, nous avons fait, lors d'autres essais, de très bons trucs avec cette moto.

 

Le fric


Ça peut être important. La Ossa est la moins chère, un peu devant la Yamaha. La Bul vient ensuite et Montesa ferme la marche. Il y a quand même presque 100 sacs de différence entre la 1ère et la 4ème. C'est beaucoup pour des motos dont les performances sont très comparables !

Le prix de la casse : Ceci n'est pas réservé aux pinces. Si vous saviez ce que Vesterinerr peut casser !

 

Réservoir

Sélecteur

Tube de fourche

Garde-boue AR

Piston complet

Amortisseurs

Garnitures freins AR

Câble de gaz

TOTAL

BULTACO

475

71

216

84

265

184

49

18

1362 F

OSSA

644

35

259

94

274

220

22

10

1582 F

MONTESA

872

143

233

139

243

194

32

29

1886 F

YAMAHA

1577

34

211

79

203

296

61

97

2558 F

Alors, là les gars, c'est carrément net ! Bul avec 1 362 F, est imbattable. Ossa peu derrière. Montesa, ça doit être en or (le sélecteur, par exemple ! ) et Yam doit avoir un réservoir en platine !

Très proches en compétition : Et voilà, nous y sommes. On va encore se faire des ennemis, mais enfin quand on vous dit que notre métier, c'est un apostolat !

Mathématiquement donc, Bultaco est la meilleure 350 de trial actuelle, la Ossa la rattrapant au grand total car elle est bon marché à l'achat. La Montesa est une moto très typée, et c'est pour cela qu'elle a été faite et c'est pour cela qu'elle se vend. Bonne finition, légère, super-maniable, c'est aussi celle qui reviendra le plus cher. La Yamaha est une moto fidèle.

Bien préparée, elle peut faire de très bonnes choses en trial et nous regrettons de n'avoir pu faire donner au modèle de l'essai toutes ses possibilités. La Ossa fait un come-back remarquable sur le marché. Peu chère, bien finie, elle présente souvent le bon compromis et se comporte partout aussi bien que ses copines, sauf au freinage.

Un test de ce genre, c'est un peu comme un roman policier. C'est sublimement crétin de commencer par la fin, c'est-à-dire le grand total. Ce qu'il faut voir, c'est pourquoi on arrive à ce total. Certains seront frappés par exemple par le total de a Montesa, classée 3ème. Or, après tout, il arrive qu'on se fiche du fric, qu'on accepte très bien de devoir vérifier le verrouillage des vitesses à chaque changement, et que l'on recherche avant tout une moto maniable et légère. Et si Bul et Ossa sont devant, c'est finalement parce qu'il s'agit de motos moins typées, plus polyvalentes. Mais justement, l'idéal en trial serait une moto parfaite partout, donc polyvalente et d'où le résultat de cet essai.

Ce qui ressort le plus de ce grand total, c'est que ces quatre motos sont très proches en performances. C'est exactement l'impression que nous avons eue : mises au point par de très grands pilotes, réalisées par des équipes d'ingénieurs qui ont du métier, c'était prévisible. Dites-vous bien donc qu'il ne s'agit pas de ménager telle ou telle susceptibilité, ou telle ou telle amitié. Les motos bidon, nous ne les essayons pas, c'est tout. Quant à celles de l'essai, maintenant, c'est à vous de jouer. On ne va pas décider pour vous, c'est pas notre boulot : amateurs de directeurs de conscience ou de juges souverains, ne nous lisez plus ! Amoureux du trial, voyez ce qui vous va le mieux.

GRAND TOTAL

 

Maniabilité

Stabilité

Puissance, accélération

Couple, souplesse

Freinage

Amortissement

Boite de vitesses

Marches

TOTAL PERFORMANCES

Le fric

Le prix de la casse

Rappel essais «prise de contact »

GRAND TOTAL

OSSA

2

3

4

3

1

3

3

4

23

4

3

3

33

BULTACO

1

4

2

4

2

4

3

4

24

2

4

2

32

MONTESA

4

1

3

3

3

3

1

4

22

1

2

4

29

YAMAHA

3

2

1

4

4

1

4

1

20

3

1

2

26



 

Les essais «rando»


On sait que pas mal d'entre vous pensent faire partie de la classe des propriétaires de motos de trial dans un but purement touristique. Il n'y a aucune honte à cela !

Notre plus grand pied, avec Mallet, quand on a fini un essai dans un coin chouette et que Paris, la bonne bouffe ou les chères têtes blondes nous laissent un peu de temps, c'est d'aller se balader sur les crêtes !

Donc, on va refaire le classement sur des critères « rando ». C'est pas difficile. On prend les résultats des tests sportifs et on garde ce qui est intéressant : stabilité, couple, freinage. Puis, on y ajoute deux autres tests : tenue de piste et confort.

Tenue de piste : On prend un chemin caillouteux, boueux, tournicoteux, on emmanche à fond, avec chacune des quatre motos, et quand on s'est fait bien peur, on compare. Il faut dire d'entrée qu'aucune moto de trial n'est vraiment conçue pour.

Le guidonage est général. La Bul s'en sort le mieux : elle est assez longue, plus stable que les copines, et les amortisseurs sont bien. La Montesa est assez fiable grâce à ses nouveaux amortisseurs, assez durs ; mais qu'est-ce qu'on se balade. La Ossa a trop de débattement, est trop souple et surprend. La Yam qui nous a été confiée avait des amortisseurs et une fourche à la limite du lavé

Confort : En trial, on s'en fout un peu. En rando, c'est à la limite du vital. La Yam et la Ossa ont une belle selle épaisse (pour une trial, s'entend ; ça reste encore loin du rockinq-chair ! ). La Yam vient un poil devant car son moteur, qui vibre beaucoup s'il est sollicité en zone, est ici assez discret.

Sur les deux autres, les selles sont réservées aux fakirs.

Avec ces deux tests, on refait un total « rando », auquel on ajoute les questions de sous, vu que «campé » ou «rando », faut acheter et réparer les motos !

moto_verte_45_12Et en randonnée ? : II ressort de ce tableau qu'au niveau des performances, la Yamaha et la Bul sont les meilleures motos de rando actuelles. L'essai est donc aussi logique que ... les randonneurs ! La différence finale est due à une seule chose : le prix de la casse où Yam prend une pilée à cause du prix du réservoir. Rappelons donc que ledit réservoir est en tôle, donc très solide : les concessionnaires interrogés nous ont dit n'en avoir jamais changé (sauf après un accident, quand c'est l'assurance qui paye ! ). La Ossa vient derrière aux performances, à cause du freinage. Mais on a vu au cours de cet essai que les différences sont minimes, toutes nos motos freinant maintenant bien. La perdante de ces essais rando est en fait la Montesa.

Comme les randonneurs, je n'ai aucune animosité particulière pour cette moto, qu'au demeurant j'adore dans les petits trucs vicieux. Mais en balade, son caractère volage, son confort spartiate, son kit réservoir-selle Qui pète net en cas de choc sur une pierre ne sont pas vraiment des arguments. Encore faut-il dire que ceci concerne la rando sportive, ce qui, dans le domaine du ski de raid, s'appelle la « haute-route ». Dans la plupart des randonnées moyennes, en montant la selle biplace, la Montesa s'en sortira parfaitement. Et de toute façon, comme toujours, à vous de décider en fonction de ce qui vous plaît ! Salut et à bientôt !

TOTAL RANDONNEES :

 

Stabilité

Couple, souplesse

Freinage

Tenue de piste

Confort

TOTAL PERFORMANCES

Le fric

Le prix de la casse

Rappel essais «prise de contact »

GRAND TOTAL

BULTACO

4

4

2

4

1

15

2

2

4

23

OSSA

3

3

1

3

3

13

3

4

3

23

YAMAHA

2

4

4

1

4

15

2

3

1

21

MONTESA

1

3

3

3

1

11

4

1

2

18


Celles qui manquent : On aurait bien voulu essayer aussi, avec les quatre motos de cet essai, la Villa 350, la Suzuki «Beamish» 360 et enfin la SWM·BPS TL 320 sur laquelle Charles Coutard courra cette année.

Villa et SWM - BPS, ces deux italiennes n'étaient pas encore disponibles en cette fin d'année 77. On parle de février 1978. La Beamish devrait arriver an France un peu plus tard. Donc vers Pâques, les copains, on se promet un super-essai des outsiders aux dents longues !

 

Fiches techniques



Montesa Cota 348
 
MOTEUR
Type : monocylindre, 2 temps, refroidi par air
Alésage : 78 mm
Course: 64 mm
Cylindrée: 305,7 cm3
Taux de compression : 9 à 1
Puissance maxi : 16 CV à 6 000 tr/mn
Couple maxi : 2,9 kgm à 5100 tr/m
Alimentation: carbu Amal diamètre 27
Allumage : volant magnétique, vis platinées
Avance: 1,8 mm avant PMH
Bougie: indice thermique 190 à 220
Lubrification: mélange 5 %
 
Mise en route: kick
  
Bultaco Sherpa
 
MOTEUR
Type : monocylindre, 2 temps, refroidi par air
Alésage : 83,2 mm
Course : 60 mm
Cylindrée : 326,2 cm3
Taux de compression : 9 à 1
Puissance maxi : 20,8 CV à 6500 tr/mn
Couple maxi : 2,76 kg à 4000 tr/mn
Alimentation : carbu Bing diamètre 28
Allumage : volant magnétique, vis platinées
Avance: 2,3 mm avant PMH
Bougie : indice thermique 145

Lubrification : mélange à 4%
 
Mise en route : kick
Ossa 350 TR
 
MOTEUR
Type: monocylindre, 2 temps, refroidi par air
Alésage : 77 mm
Course : 65 mm
Cylindrée : 303 cm3
Taux de compression : 9,3 à 1
Puissance maxi : 18 CV à 6000 tr/mn
Couple maxi : 3,8 kg à 3200 tr/mn
Alimentation : carbu Bing diamètre 26
Allumage : volant magnétique, vis platinées
Avance: 2,4 mm avant PMH
Bougie : indice thermique 200

Lubrification : mélange à 3,5%
 
Mise en route : kick
Yamaha TY 350
 
MOTEUR
Type : monocylindre, 2 temps, refroidi par air
Alésage : 80 mm
Course : 64 mm
Cylindrée : 322 cm3
Taux de compression : 8,5 à 1
Puissance maxi : 21 CV à 5500 tr/mn
Couple maxi : non communiqué

Alimentation: carbu Mikuni diamètre 27
Allumage : volant magnétique, vis platinées
Avance : 3,2 mm avant PMH
Bougie : indice thermique 225

Lubrification : séparée d'origine, ou mélange à 5 %
Mise en route : kick, sur tous les rapports
TRANSMISSIONS
Primaire: par pignons
Rapport : 3,20 à 1
Embrayage : multidisque en bain d'huile
Boîte : à 6 rapports
Contenance : 300 cc

Rapports :
1ère 3,506, soit 20,3 %
2ème 2,820, soit 25,3 %
3ème 1,908, soit 37,4 %
4ème 1,312, soit 54,,4 %
5ème 1,055, soit 67,7 %
6ème 0,714, soit 100 %
Secondaire par chaîne

Rapport : 10/33
TRANSMISSIONS
Primaire : par chaîne
Rapport : 2,375 à 1
Embrayage : multidisque à bain d'huile
Boîte : à 5 rapports
Contenance : 600 cc

Rapports :
1ère 4,48 à 1, soit 22,3 %
2ème 3,48 à 1, soit 28,7 %
3ème 2,65 à 1, soit 37,7 %
4ème 1,60 à 1, soit 62,5 %
5ème 1 à 1, soit 100 %

Secondaire par chaîne

Rapport : 13/46
TRANSMISSIONS
Primaire : par chaîne duplex
Rapport : 2,26 à 1
Embrayage : multidisque à bain d'huile
Boîte : à 5 rapports
Contenance : 1 000 cm3

Rapports :
1ère 4,31 à l, soit 23,2 %
2ème 3,46 à 1, soit 28,9 %
3ème 2,40 à l, soit 41,6 %
4ème 1,62 à l, soit 61,7 %
5ème 1 à 1, soit 100 %

Secondaire par chaîne

Rapport : 11/42
TRANSMISSIONS
Primaire : par pignons
Rapport : 3,785 à 1
Embrayage : multidisque en bain d'huile
Boîte : à 5 rapports
Contenance : 1 litre d'huile moteur 20 W 50
Rapports :
1ère 2,714 soit 24,1 %
2ème 2,058 soit 31,8%
3ème 1,523 soit 43 %
4ème 1,038 soit 63%
5ème 0,656 soit 100%

Secondaire par chaîne : 12,7 large
Rapport : 17/53
Préconisé pour la course : 12/55
PARTIE-CYCLE
Cadre : double berceau dédoublé

Fourche : téléhydraulique
Débattement : non communiqué
Contenance: 190 cm3 par bras

Amortisseurs AR : Telesco «Hydrobag »
Débattement : non communiqué
Jantes : Akront, alu
Pneus : Pirelli : AV 2,75 x 21 ; AR 4,00 x 18
Freins : AV diamètre 110 mm ; AR conique diamètre 110 mm

Hauteur de selle : 805 mm

Longueur : 2 020 mm
Largeur : 835 mm
Empattement : 1310 mm
Garde au sol : 312 mm
Chasse : non communiquée

Contenance réservoir : 5 litres
Poids : essence comprise 92 kg
Prix : 9450 F.Importateur : Ets Montesa France, 51 bis, avenue du Gal-de-Gaulle, 66000 Perpignan.
PARTIE-CYCLE
Cadre : simple berceau dédoublé

Fourche : téléhydraulique
Débattement : 165 mm
Contenance : 180 cm3 par bras

Amortisseurs AR : Betor

Débattement : 100 mm
Jantes : alu Akront
Pneus : Pirelli : AV 2,75 x 21 ; AR 4,00 x 18
Freins : tambours diamètre 125. Surfaces de frottement chromées. Moyeux coniques
Hauteur de selle : 825 mm

Longueur : 2005 mm
Largeur : 840 mm
Empattement : 1315 mm
Garde au sol: 310 mm
Chasse : non communiquée

Contenance réservoir : 5 litres
Poids : essence comprise 96 kg
Prix : 9378 F
Importateur : Ets Franck Lucas, avenue des Etats-Unis, 31200 Toulouse
PARTIE-CYCLE
Cadre : double berceau interrompu
Fourche : téléhydraulique
Débattement : 180 mm
Contenance : 200 cm3

Amortisseurs AR : Betor à gaz

Débattement : 180 mm
Jantes : Akront alu
Pneus: Pirelli : AV 2,75 x 21 ; AR 4,00 x 18
Freins : tambours diamètre 122


Hauteur de selle : 810 mm

Longueur : 1 998 mm
Largeur : 830 mm
Empattement : 1 295 mm
Garde au sol : 313 mm
Chasse : 29°

Contenance réservoir : 4,9 litres
Poids : essence comprise 98 kg
Prix : 8690 F
Importateur : SMVS, Z.I. Beaune-Savigny, B.P. 146, 21204 Beaune Cedex.
PARTIE-CYCLE
Cadre : double berceau tubulaire

Fourche : téléhydraulique
Débattement : 175 mm
Contenance: 162 cm3 par bras d'huile hydraulique
Amortisseurs AR : hydrauliques

Débattement : 100 mm
Jantes : alu Did
Pneus : Dunlop : AV 2,75 x 21; AR 4,00 x 18
Freins : tambours : AV diamètre 110 mm ; AR diamètre 130

Hauteur de selle : non communiquée
Longueur : 2015 mm
Largeur : 840 mm
Empattement : 1 315 mm
Garde au sol : 280 mm
Chasse : 86 mm
Angle de chasse : 26°30'
Contenance réservoir : 5 litres
Poids : essence comprise 97 kg
Prix : 8900 F
Importateur : Sonauto, 97, r. du Moulin-de-Ia-Cage, 92230 Gennevilliers