ESSAI TY TRIAL 250 NOUVEAU MODELE : quand la zone bouge les nippones s'agitent

moto_revue_2626_1AVEC M. ANDREWS, C. RAYER, P.BERLATIER Souvenir, souvenir, que me veux tu ?

Pour les branchés de la politique, ça veut dire quelque chose.Pour les branchés de la TY, ça veut tout dire. A commencer par le plus gros succès mondial de trial, tant sportif que commercial ?

Premier point historique, nous sommes sur les zones d'entraînement de Christian Rayer, du temps où... Rayer c'est 25 000 titres de champions de France, la mise au point de la Montessa et de la TY. Le maître est là aussi. Autres larmes : Mick Andrews participe à l'opération, nous l'avons fait spécialement revenir d'Angleterre pour ça. Ça valait tout de même le coup, le grand Mick, c'est 25 000 « 6 Jours d'Écosse » et 32 000 titres de champion du monde.

Auto-Moto et Moto-Revue sont là : les journalistes de la télé et de l'hebdo du tout terrain, à côté leurs idoles, regardent évoluer Philippe Berlatier, le nouveau génie du trial français, venu montrer aux anciens que le trial est définitivement devenu autre chose.

Et puis, il y a aussi dans nos têtes l'énorme succès commercial de la TY. Pensez que l'an dernier, alors que la TY 125, l'ancienne était totalement démodée, Yamaha en a encore vendu 1 500. Impensable ? Il y a, c'est sûr, un certain génie dans cette moto. Tout ceci explique qu'il y avait beaucoup de monde, ce jour là, sur les zones de Rayer

Article du Moto Revue numéro 2626 du 27 octobre 1983 par J -L Bernardelli, Mick Andrew, Christian Rayer ; photos R. Lecerf



Christian Rayer nous présente la moto


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Christian Rayer, l'un des papes du trial français, l'un des pères fondateurs de la moto de trial moderne. Il a adoré la T

Le patron de Moto 92 avait reçu la charge de préparer la moto, arrivée spécialement du Japon quelques heures plus tôt. Il nous présente la moto. « La caractéristique générale de cette moto, c est qu'elle est extrêmement compacte, basse, étroite et légère : elle pèse 83 kg et est évidemment la moto la plus légère du marché. Ce n'est pas un développement de l'ancien TY, c'est une moto totalement nouvelle. commençons par les suspensions, puisqu'il faut bien commencer par quelque chose. A l'arrière les « monocross », très prgressif et qui donne une adhérence exceptionnelle. A l'avant c'est une fourche hydraulique à pression, d'air réglable. Continuons par les roues, en précisant d'abord que le rayonnage est le système de « jante à jante »mis au point en cross pour Carlqvist, spécialiste du bris de roue, et qui, depuis ce système, n'a plus jamais cassé. Les moyeux en alliage léger sont superbes, efficaces, étanches. A l'avant la came est à l'intérieur du moyeu, encore une nouveauté totale en trial, c'est la système « inboard ». Puisque je parle de protection, le sabot est asymétrique et protège totalement le bas moteur. D'une façon générale, les commandes au pied sont également très protégées. Le cadre est un simple berceau coupé, le sabot faisant la liaison entre l'avant et l'arrière. Cela donne 325 mm de garde au sol. L'habillage est d'un design très réussi, le réservoir est très étroit, la selle s'intègre dans le dessin et tient par deux tétons-pression. Sous la selle, le filtre à air, super efficace, auquel on accède et que l'on démonte en exactement cinq secondes. En plus, il est étanche ; là encore. les études faites par les Japonais font mal. L'échappement est en aluminium, ce qui a permis de faire de grosses économies de poids. L'admission se fait par clapets, le moteur, et c'est une chose étonnante, était à la base un moteur de cross. C'est ce qui explique sa forme très particulière, sa culasse radiale, son aspect « tout petit ».

« Derniers détails le bras oscillant est relativement long et, mais ceci n'est pas une nouveauté Yamaha, l'axe de sortie de boîte est très près de l'axe du bras oscillant, elle est livrée en première monte avec des pneus Michelin, et enfin, il y a un bouchon de vidange d'eau sur le carter, ce qui est très utile en cas d'immersion totale de la moto. Bon, on monte dessus ? »


Zones


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le gag qui a fait marrer Andrews ! Il a enfilé le pantalon de Didier Coste ... et a montré que pépère se débrouille encore fabuleusement.
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l'ancien et le nouveau... la société évolue, le trial aussi !

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Alors, la moto parfaite

Mick Andrews avait participé en Angleterre avec Nigel Birkett, le pilote, à la mise au point de la moto. Rappelons tout de même que cet engin a absolument tout gagné depuis qu'il « sort » en compétition. A la fin de cet essai, nous vous dirons ce qui a été fait sur la moto officielle, peu de chose d'ailleurs.

Ce qui frappe tout d'abord, c'est la hauteur de selle. Moi qui suis plutôt court sur pattes, figurez-vous que debout, la moto tient entre mes jambes alors que j'ai toujours les pieds à plat sur le sol ! Quand on grimpe sur les repose-pied, le confort (trialistique quand même !) est immédiat. La position de conduite frise la perfection d'entrée, on s'y sent bien. L'angle de braquage, que l'on .eut toujours tester à l'arrêt est impressionnant. La finition est exceptionnelle, un seul exemple le kick, une très belle pièce en alu, réplique de ceux des machines de cross officielles. Plaisir pour les yeux, plaisir pour les pieds.

Ajouter que les commandes sont d'une douceur à hurler relève de l'évidence. En fait, conduire ou piloter cette moto est un tel panard que je ne sais pas par où commencer.

Allez, le moteur. Le couple est tout bonnement impensable, et Berlatier nous le confirmera avec éclat, dans une montée où il s'amusera à évoluer aux limites du calage. La souplesse est totale, pas le moindre à-coup.

Les montées en régime sont franches, mais la puissance semble insuffisante dans les très grandes montées où l'on voudrait que les tours montent, montent, montent.

La maniabilité est bonne; on s'y serait attendu vu le poids de l'engin ! Mais il est connu qu'en trial, il n'est pas forcément intéressant de descendre le poids au-delà d'une certaine limite. En effet, de maniable, la moto devient volage, incontrôlable de l'avant. Ce n'est pas du tout le cas sur cette moto. Car on arrive à l'un des éléments qui lui donne son caractère « plaisir total », les suspensions. Tout d'abord, sachez qu'individuellement, l'avant et l'arrière fonctionnent bien, l'avant de façon parfaite, l'arrière avec une petite précision; l'amortisseur est un poil souple ce n'est pas grave, c'est prévu, il est réglable en six positions. Mais ce qui est génial, c'est l'accord de suspension. Alors que l'on s'attend à une roue avant très légère, lorsqu'elle est toute seule, on s'aperçoit que le monocross à l'arrière pousse sur l'avant et stabilise la moto. Alors, on se dit, parce que l'on est des mecs intelligents, que du coup la moto doit être plutôt lourde sur l'avant. Et bien pas du tout, quand on allège ou lève la roue avant, l'arrière ne pousse plus, il régule. Si ça, ce n'est pas du génie ... et pourtant, c'est tout simple.

Le freinage ne pose aucun problème, doux, progressif, puissant le cas échéant. Mais il faut dire que depuis longtemps les Japonais ont mis au point un freinage qui se fait oublier. Que dire encore, puisque nous en sommes toujours à la rubrique des compliments ? Que le design est beau, tout à fait dans la lignée des trials modernes, italiennes au hasard.

 

Les défauts


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Philippe Berlatier a littéralement écœuré et régalé le petit groupe de journalistes et de pilotes qui ont fait cet essai. Il n'a pas fait de détails, le jeune !

Non, bien sûr ! La moto parfaite n'existe pas, et si elle existait, nous nous chargerions bien de lui enlever ses illusions ! Tout d'abord, on a dit plus haut que le moteur ne montait pas assez en haut régime et Mick Andrews nous a effectivement précisé que Birkett avait dû travailler ses transferts pour y remédier. Mais le premier truc désagréable, c'est le démarrage. Je vous ai dit que le kick était superbe, mais il est également très mal placé. Trop haut, et trop sur l'avant. Bref, ceci m'a rappelé certaines espagnoles des temps anciens, quand il fallait, pour démarrer, se tordre deux vertèbres et déchirer un pantalon. C'est une vision un peu apocalyptique de la chose, très exagérée, mais cela saute d'autant plus aux yeux que l' on admet pas de défauts de ce genre, sur une moto par ailleurs aussi bien pensée.

Le réservoir est superbe, mais peut-être trop petit. Dans un trial à 30 km le tour, ça ira; en revanche, il est exclu d'envisager un Scottish Six Days ou un trial un peu long sans ravitaillements. Que voulez-vous, on n'a rien sans rien, les dames (et aussi certains messieurs) savent qu'il faut souvent souffrir pour être beau ou pour le rester. Pour l'instant, bien au chaud dans Ies bureaux de Moto Revue, nous ferons cette concession à l'esthétique, je ne suis pas sûr que le sens du beau l'emporte sur le sens du fonctionnel en panne sèche sous la flotte et, bien sûr, dans un bourbier !

Encore deux défauts; l'un est apparu en fin d'essai. La moto a commencé à faire un bruit important. J'étais inquiet, Mick Andrews m'a dit qu'à son avis, c'était seulement dû au taux de compression un poil trop important. Ce qui voudrait dire que le bruit serait seulement désagréable, et non dangereux. Tout de même, ça la fout mal ! Enfin, un petit détail sans importance puisque maintenant la technique moderne de pilotage préconise les jambes écartées (Sammy Miller, c'était beau mais ça date), on arrive à comprimer la durit d'admission d'air au carburateur avec le genou. Ce qui pourrait déboucher sur des irrégularités du moteur, en cas de pression continue. Et puis... il reste le reste. A savoir que cette extraordinaire moto, car elle l'est, coûte tout de même 22 500 F et, pour l'instant, n'est pas homologuée. Les Japonais nous avaient habitués à une agressivité commerciale beaucoup plus nette. De deux choses l'une, ou bien Yamaha sort cette moto en petite quantité et n'a donc pas les moyens de faire marcher l'artillerie commerciale, ou bien il s'agit d'un cadeau des Japonais aux importateurs européens pour qui le trial reste un marché important. Bref, ils savent faire des motos et ils ont du savoir-vivre. Tout pour plaire, comme cette fabuleuse TY 250 !


Fiche technique du Yamaha TY 250



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Rayonnage jante à jante
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Filtre à air
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Moyeu avant à came interne
Moteur
Type : 2T refroidi par air, monocylindre, clapets
Alésage : 68
Course : 68
Cylindrée : 246 cm3
Taux de compression : 7,6 à 1
Puissance maxi : 16,8 ch à 5 000 tr/mn
Couple maxi : 2,58 kg/m à 2 500 tr/mn
Alimentation : carburateur TEI-KEI 426
Allumage : électronique (CDI)
Lubrification : mélange 1,5 %
Mise en route : kick

Transmissions

Primaire : par pignons
Embrayage : multidisques en bain d'huile
Boite de vitesses : 6 rapports
Secondaire : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : simple berceau interrompu
Suspension AV : fourche télescopique (débat. 180 mm)
Suspension AR : monocross Rising Rate (débat. 160 mm)
Pneu AV : 2.75 x 21
Pneu AR : 400 x 1 8
Frein AV : tambour (mécanisme intégré)
Frein AR : tambour simple came
Longueur : 2 025 mm
Largeur guidon : 805 mm
Empattement : 1 320 mm
Hauteur de selle : 745 mm
Capacité essence : 3,5 litres
Poids en ordre de marche avec les pleins : 87 kg
Prix clés en main : 22 500 F (disponible en novembre)
Importateur : Sonauto, 1 avenue du Fief, BP 479, ZA Les Béthunes, St-Ouen-l' Aumône, 95005 Cergy-Pontoise Cedex






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Suspension monocross