COMPARATIF 250 TRIAL : Beta TR 32, Yamaha TY 250 L et Fantic 300 Professionnal

moto_revue_2640_1Regrouper trois des grosses nouveautés lors d'un essai comparatif « flashant », c'était une idée attrayante pour un Spécial Vert. D'autant que tout était superbe, les pilotes, les motos, les couleurs. Rien que pour vos yeux …

Le trial était, depuis de longs mois maintenant, le théâtre d'incessantes discussions qui n'avaient d'autres aboutissements que la dégradation pure et simple de la discipline. Heureusement, et ce afin d'entériner le malaise persistant et croissant, deux facteurs sont entrés en jeu. Tout d'abord, la toute nouvelle réglementation FFM qui, de part sa formule, va redonner confiance à la masse trialisante. Mais surtout, le dynamisme persévérant dont ont su faire preuve les constructeurs, en continuant à élaborer des modèles de haute technicité et ce, malgré la crise. La preuve en est nos trois motos d'essai, la Beta TR 32, la TY 250 L et le 300 Fantic, fleurons italo-japonais qui n'ont pas fini de nous éblouir. Mais finis 'es palabres, action now !

Article du Moto Revue numéro 2640 du 2 février 1984 par A. Lecorre, photos P. Massias

 

Le pourquoi du choix


Naturellement, vous êtes en mesure de vous demander pourquoi notre choix s'est porté sur ces trois machines, la cylindrée 250 désormais classée catégorie grand public, renfermant beaucoup d'autres trésors. Et bien, tout simplement parce qu'il nous aurait été extrêmement difficile d'essayer 5 voir 6 motos en une seule journée et ce, la veille d'une manche de championnat (Goudargues). Mais surtout, parce que nombre d'entre elles (Montesa 242 - SWM 240 - Italjet « Piuma» 2 50) avaient déjà fait l'objet, aux côtés du 300 Fantic, d'un comparatif de fin d'année. Alors, pourquoi reprendre le 300 ? Deuxième question pertinente. Parce qu'il avait à l'époque, fait sensation aux yeux de nos petits camarades et qu'il nous semblait logique de l'opposer aux deux petites dernières, la Yam et la Beta. Un match triangulaire donc, regroupant deux écoles différentes, la fougueuse italienne et la sage nippone.

 

 

Essayeurs 3 étoiles


Que voulez-vous, pour un essai superbe et grandiose comme l'on devinait qu'il serait, nous étions dans l'obligation d'acquérir des « testeurs de zone» de qualité. Alors, dans cette optique, nous avons concocté un melting-pot savant, regroupant des experts, des néo-experts et un ex-inter, afin d'essayer et de juger les capacités de nos trois merveilles. Pascal Couturier et Adcien Prato dans la première catégorie, Michel Train! et Patrick Feraud dans la seconde et enfin, déguisé pour l'occasion en « Moto Revue Trial Spécialist », Patrick Renaud-Badet. La venue de Patrick sur ce comparatif s'imposait pour deux raisons essentielles. D'abord, parce que nous ne disposions pas de pilote officiel Yamaha et ensuite parce qu'il n'était « marié» avec aucune des trois marques présentes. Très important, pour l'objectivité des commentaires. Mais n'entendez surtout pas par là que nos quatre autres essayeurs étaient « vendus ». Faut rien exagérer non plus.

 

 

What news ?


moto_revue_2640_2Yamaha 250 TY L : déjà essayée par Moto Revue, et entre les mains de Mick Andrews en personne, la 250 TY effectue ici ses premiers pas lors d'un comparatif. La caractéristique principale de cette moto, c'est sa compacité. Extrêmement basse (745 mm de hauteur de selle), étroite et légère (poids vérifié tous les pleins faits, 87 kg), la Yamaha affiche d'entrée la technicité japonaise. Une super finition. Axes de roues et de bras oscillant percés, boulons de couronne fraisés, pot alu, sélecteur en magnésium, etc. Mais aussi, une esthétique remarquable. Un mélange de blanc (les plastiques), de rouge (le cadre), de noir (le bloc) et d'or (les jantes), extrêmement flatteur à l'œil. Le cadre est de conception classique, simple berceau en « losange» assurant une garde au sol de 3 2 5 mm, le sabot de protection (6 mm d'épaisseur) est en aluminium au même titre que le kick et la béquille latérale. Au niveau des suspensions, on trouve à l'avant une fourche télescopique de 36 mm de diamètre et de 180 mm de débattement, à axe déporté. Quant à l'arrière arbore le nouveau système monoshock « rising rate » à biellettes alu équipé d'un amortisseur de Carbon réglable en compression et en détente (6 positions) débattant sur 1 60 mm. Avantage du mono-mortisseur, il réduit le poids non suspendu et diminue les risques de casse. Les roues sont dotées du dernier raffinement, le rayonnage « jante à jantes » d'où une rigidité accrue. En ce qui concerne les freins, moyeux -coniques en alliage et simple came AV, AR. L'avant ayant l'originalité de posséder une came intérieure, étanche et protégée. Enfin le moteur, c'est un monocylindre deux temps très compact et exceptionnellement étroit. La cylindrée est de 246 cm3, elle engendre une puissance de 16,8 ch à 5 000 tr/mn pour un couple de 2,58 kg/mn à 2 500 tr/mn. C'est un moteur « carré» (68 x 68 mm) équipé d'un allumage électronique CDI et alimenté par un Mikuni aluminium de 26 mm de diamètre. Le filtre à air, placé très haut, est très étanche mais aussi super accessible. Le pot d'échappement est entièrement redessiné avec une pipe de sortie très courte (620 mm) et un superbe silencieux alu. Du super matos, c'est incontestable.

Un petit moment de repos bien mérité pour nos trois merveilles. Le site ? Superbe comme tout le reste. Superbe et historique, l' ancien barrage de Fréjus.


Fantic 300 Professionnal : là aussi, énormément de transformations par rapport au 240. La nouvelle création de l'usine de Barzago ne manque pas d'atout sur le papier. Une toute nouvelle moto qui reste malgré tout résolument classique, les ingénieurs de chez Fantic n'ayant pas fait appel à des techniques révolutionnaires. Pas de mono-amortisseur ni de cadre suspendu, du très sérieux néanmoins. Le cadre est désormais un double. Berceau interrompu par un sabot de protection en alu de 6 mm d'épaisseur (300 mm de garde au sol). Equipé à l'avant d'une fourche télescopique hydraulique Marzocchi de 35 mm de diamètre débattant sur 170 mm et à l'arrière d'une traditionnelle paire d'amortisseurs, de même marque, à double effet (compression-détente) assurant un débattement de 190 mm. Ces amortos possèdent des dissipateurs de chaleur en vue d'un meilleur refroidissement.

D'autre part, on note qu'à l'arrière du cadre, les tirants sont incurvés pour permettre un positionnement plus avancé des amortisseurs. Le bras oscillant voit sa section augmentée et ses renforts supprimés. Au niveau des roues, les jantes sont anodisées et présentent un profil antiboue, les freins, quant à eux sont des tambours simple came AV comme AR. On note l'adoption d'un nouveau système avant, une came flottante assure l'auto-centrage des garnitures, efficace et progressif. Pneumatiques Michelin, 2,75 x 21 à l'avant et 400 x 18 à l'arrièr. Pour ce qui est du bloc moteur, la cylindrée passe de 212 à 239,4 cm3 pour le modèle français et 249,5 pour l'italien.

L'alésage et la course passent ainsi de 69 x 56,5 mm à 72,5 x 58 mm. Ce nouveau bloc développe une puissance de 1 6,6 ch à 5 000 tr/mn, pour un couple de 2,5 kg à 4 000 tr/mn. Il est aliment par un carburateur Dell'Orto PHBH 26 et possède un allumage électronique Motoplat. L'embrayage, quelque peu défectueux sur le 240, a été revu. La cloche en aluminium arbore désormais des dents à taille droite et voit son diamètre augmenté afin de diminuer l'usure. Les disques sont plus épais et les gorges d'évacuation plus nombreuses. Un nouvel étagement de boîte vise à rapprocher la sixième de la première. Nouveau aussi, l'échappement. D'un diamètre supérieur au niveau du pot et malheureusement, plus volumineux pour ce qui est du silencieux. Le filtre à air voit, lui aussi, son volume d'air augmenté, la fausse boîte à outils servant maintenant de chambre de tranquilisation. Au niveau de l'esthétique, c'est sobre et de bon goût. Les flancs sont habillés de grandes plaques rouges, au dessin de la marque, qui recouvrent le réservoir désorrnais tout noir et descendent jusqu'aux amortisseurs. Ces deux demi-caches latéraux se mettent en place par simple pression. Super accessibilité et possibilité de redonner un aspect neuf pour un prix abordable. A n'en pas douter une belle moto, mais pouquoi nous ont-ils collé un garde-boue arrière aussi laid ?

 

moto_revue_2640_4Beta TR 32 : incontestablement, la grosse nouveauté de la grande inconnue de cet essai. Une toute nouvelle machine, entièrement modelée par rapport au modèle 83 de la marque La première marque que l'on puisse faire en ce qui concerne la Beta, c'est qu'elle est belle, très belle même. Les plastiques de label Acerbis sont maintenant rouges flamboyants. Les garde-boue arrondis épousent à merveille la ligne très fine de la moto. De plus, l'association du noir. des commandes, du rouge des plastiques et du bleu de la selle, est du plus bel effet. Au niveau des suspensions, on trouve à l'avant une fourche hydraulique Marzocchi (la première série devrait sortir, d'après Pascal, équipée de Bétor). Quant à l'arrière, il est confié à un mono- schock système BPS (Beta Progressive System) ar-borant un amortisseur Marzocchi à bonbonne séparée, réglable en dureté de ressort et amortissement, les commandes sont confiées à Domino, le guidon à Tomaselli. On note également que les câbles s'engouffrent dans l'épine dorsale du cadre. C'est un simple berceau dédoublé, interrompu par un sabot de protection en aluminium. (5 mm d'épaisseur). En ce qui concerne les freins, tambours simple came AV et AR comme les copines. Au niveau du bloc Beta , c'est un monocylindre 2 temps, avec admission pour clapets. Il développe une puissance de 16,8 ch à 5 000 tr/mn pour un couple de 2,55 mkg à 3 750 tr/mn. La cylindrée est passée à 239 9 cm3 (72,8 x 57,5 mm), le carburateur est un Dell'Orto de 24 mm de diamètre. D'autre part, l'allumage est confié à un modèle électronique Motoplat. A ce sujet, on remarquera que le carter du volant magnétique est en 2 parties. Une sorte d'entretoise s'intercalant entre le carter volant et le carter central afin de ne pas casser ce dernier. En ce qui concerne le filtre à air, l'élément mousse est accessible latéralement (2 vis carter + 3 vis, cache latéral boîtier). Pour ce qui est de l'embrayage, un grand bravo aux ingénieurs italiens. Doté d'un nouveau mécanisme, il est à la fois hyper doux et progressif. J'ai gardé l'échappement pour en finir avec ces descriptions parce que je le trouve personnellement très original (Ossa) et très beau, quoique, il faut bien le reconnaître, un peu exposé aux chocs.




Performance First class


Histoire de ne pas trop bouleverser vos petites habitudes, on reprend l'ordre établi dans la première partie.

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Un exemple de la technicité employée par les Japonais sur le nouveau modèle 250 TY. Le flasque de frein A V avec sa came interne. Efficace et étanche.

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La TY déshabillée, avec le détail du monoshock « Rising-Rate » et la prise d'air au filtre sous la selle.

Yamaha : l'onctuosité avant la performance? : avant de s'attaquer aux performances de la TY sur le terrain, une petite précision s'impose. En effet, c'est la seule des trois motos de l'essai à être équipée de pneumatiques Michelin de série, c'est-à-dire standards. Contrairement aux autres qui sont montées en Michelin « usine» (pour cause de championnat de France 2 jours plus tard). Dès que l'on prend contact avec cette TY, quelque chose frappe. c'est la hauteur de selle. Cette moto est décidément très petite et très fine. Néanmoins, la position de conduite est assez différente des deux autres, très basse mais aussi très longue On a un peu l'impression d'avoir le « guidon dans les pattes » à cause de sa position reculée. A part cette légère habitude à prendre, la position de conduite est bonne, les commandes tombent bien sous les mains et sous les pieds. On regrettera toutefois l'adoption d'un sélecteur trop flexible. C'est assez gênant mais l'onctuosité et la précision du reste le fait quelque peu oublier. Le moteur de la 250 TY L est, de l'avis général, trop « mou » par rapport à ses adversaires: En effet, bien qu'il soit doté d'un couple gigantesque et d'une très bonne souplesse, il rechigne quelque peu à prendre des tours. Les montées en régime sont franches, mais la puissance semble insuffisante dans les très grandes montées. C'est un peu dommage, car ce nouveau bloc est vraiment très agréable d'utilisation surtout pour le débutant. D'autre part, la Yamaha possède une grosse inertie, un peu à la manière d'un Fantic mais en plus exagéré. Grâce à un accord de suspension AV, AR très souple (un poil trop souple, ça talonne assez souvent), la Yamaha oublie volontiers petites marches et petits éboulis de pierraille et présente la particularité d'être « collée au sol ». Super pour une trial, me direz-vous. Certains pilotes apprécient l'onctuosité et l'adhérence omniprésente de la Ty et le pilotage très fin qui en découle, d'autres préféreront à coup sûr une machine qui « saute » plus, plus caractérielle. Une chose est sûre, la TY aurait beaucoup de mal à s'imposer en championnat ou l'obligation de monter les difficultés à l'arrêt (sans élan) revient souvent. Le monoschock « rising rate » est très progressif, mais rend les extensions assez difficiles. En revanche, il facilite les virages sur la roue AR. En effet, en transportant le poids sur l'arrière de la moto, le mono-amortisseur s'écrase, l'avant se déleste sans difficulté et la moto passe quasiment n'importe où. C'est la reine de la maniabilité, tous nos essayeurs sont tombés d'accord là-dessus. Remarquez, on s'y attendait un peu avec un poids comme ça (87 kg pleins faits) et un excellent rayon de braquage. D'une facilité et d'une précision époustouflante à « placer », la Yam est un véritable régal dans les tout petits coins. On notera quand même que l'embrayage, si doux à la commande, donne des à-coups lors des reprises, d'où une légère perte d'adhérence. La stabilité est correcte toujours grâce au bon compromis AV/AR de suspension. Le freinage ne pose aucun problème, doux, progressif, puissant le cas échéant. Une moto qui ne laisse personne indifférent. Au chapitre des défauts (ben oui, y en a !), un kick placé trop haut, un moteur peu vivace et un prix coquet (22 500 F). La TY 250 s'adresse plus, de part sa conception, au pilote moyen. Agréable partout, mais pas assez performante. 

 

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L'astuce Fantic, les grands caches latéraux recouvrent le réservoir mais aussi les flancs de la moto. Le filtre à air « camembert » est toujours accessible latéralement.
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Le moteur de la Fantic 300 Professionnal. Culasse à ailettes radiales, gros cylindre et mini pot. Des performances à la hauteur de la marque.

Fantic 300 Professionnal : spécialisé ! : Adrien Prato (puisque c'était sa moto), avait apporté, en vue de Goudargues, quelques transformations qu'il était bon de citer. Les caches latéraux découpés ainsi que les butées de direction (5 mm) pour augmenter le rayon de braquage. La démultiplication secondaire passe de 12 x 42 à 11 x 41, le garde-boue arrière est raccourci (5 à 7 cm) sinon il frotte, le guidon est « réavancé » de 15 mm grâce à un nouveauté de té de fourche. Ah oui, j'oubliais, Michelin « usine» AV/AR.

Là encore, aucun problème en ce qui concerne la finition et l'accessibilité, c'est propre et bien fait. Dès que l'on se « pose» sur le 300, force est de reconnaître que c'est la plus large des trois et, de plus, mais c'est sûrement une simple histoire d'habitude, les oreilles de fixation d'amortisseur laissent planer un sentiment de gêne. Les commandes sont douces et progressives sans restriction, la position est bonne, plus traditionnelle que sur la Yam. On le fait craquer et on se lance. La commande d'embrayage est un poil ferme, mais la boîte douce et précise aurait tendance à se faire oublier, un bon point à la rouge et noir. Le moteur souple et puissant est très agréable d'utilisation, il monte bien et très vite en régime sans aucune brutalité, c'est très séduisant. De plus, il est désormais mieux servi par l'étagement de boîte modifiée (la seconde plus courte que sur la 240). Un caractère résolument différent de celui de la TY, plus vivace, donc plus à l'aise dans les zones actuelles. Sur les marches et autres gros obstacles, le 300 se comporte très sainement et n'éprouve aucune difficulté à « grimper ». Les deux amortisseurs Marzo, très efficaces en ce qui concerne l'adhérence, n'ont pas le caractère « ventouse » du mo-noschock Yamaha. L'extension se fait sans problème, on sent bien l'arrière de la moto, ce qui permet des déplacements latéraux (petits bonds successifs) aisés. Malgré « l'absence de selle », la moto est confortable, bien desservie par un compromis d'amortissement AV/AR excellent (le meilleur des trois). Et dans les petits coins ? Là aussi, elle s'en sort à merveille, un bon rayon de braquage et une bonne directivité de la roue avant en fait une moto maniable et précise. Toutefois, l'avant paraît un peu lourd (45 kg sur l'avant) , à son guidon les efforts fournis sont plus importants mais l'efficacité reste réelle. Le Fantic plus « grosse moto » que les autres, sera certainement plus difficile à piloter pour monsieur tout le monde, mais dès que l'habitude s'installera, aucun doute, les résultats suivront. Ce 300 est très performant, moins violent que le 240 de la marque, mais surtout plus souple et doté d'une plage de régime plus étendue. Ça freine super à l'avant comme à l'arrière mais sur ce point-là, nos trois machines font jeu égal. Pour ce qui est de la stabilité, l'accord suspension AV AR en fait une moto qui tient bien le parquet. A son guidon, on gigote plus mais c'est incontestablement plus performant que la TY. Pour ce qui est des reprises à l'embrayage, cela se passe dans la douceur et la progressivité. Le moteur de cette 300 est décidément fort plaisant.

 

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Plutôt inhabituel, un pot façon « cross » sur une trial. Pour ce qui est de l'esthétique c'est réussi, pour la fiabilité.. wait and see !

Beta TR 32 : à l'aise d'entrée : précisons que la moto dont nous disposions pour l'essai (celle de Couture), était un exemplaire unique, véritable prototype d'usine. D'autre part, la première série de TR 32 est en cours de construction et devrait arriver en France dans les semaines qui suivent. En espérant qu'il n'y aura pas de grosses modifications (d'après Pascal, qui sortait de l'usine de Florence, seule la fourche Beta différait). Les impressions ressenties à l'arrêt ; compacité, facilité, se confirment immédiatement lorsqu'on enfourche la Beta. A l'aise d'entrée, elle possède une partie-cycle qui paraît inexistante, extrêmement accueillante. Très important pour le pilote moyen. Les suspensions sont progressives quoiqu'un peu plus fermes que sur les deux autres. Une fourche un peu dure (l'hydraulique ayant été modifiée par Pascal en vue du championnat, à cause de la chaleur) et un mono-amortisseur qui réagit exactement à l'inverse de celui de la TY. Avec le système BPS, la moto « saute» plus, elle bondit littéralement en haut des marches à l'encontre du « rising rate» qui lui, épouse totalement l'obstacle. L'extension est plus franche encore que sur le Fantic. Petite moto, donc bonne maniabilité, néanmoins, l'avant reste un peu flou comparé à la concurrence. On note un certain manque de directivité de la roue avant dans les virages serrés, la moto « zigzaguant » légèrement de l'avant (phénomène que seul Pascal Couturier arrive à corriger). Au niveau de la stabilité, la Beta paraît dans l'absolu moins stable que la Yamaha (véritable pull-man), mais s'avère paradoxalement plus efficace, tout comme le 300 Fantic. Ça bouge pas mal, à cause des suspensions un peu fermes, mais ça passe super bien. Dans les virages, sur la roue arrière, nos essayeurs ont éprouvé quelques difficultés à « lever» la TR 32. Toujours la suspension AR ? Au passage, elle est réglable en dureté de ressort et en amortissement, alors ! Tout cela reste très minime par rapport à la concurrence. Quant au comportement moteur, c'est incontestablement la plus vivace, la réponse moteur est franche et immédiate à l'instar du TY. Là aussi, beaucoup de couple et de souplesse, mais une légère tendance à perdre de l'adhérence du fait de la nervosité du moteur. Il repart très bas et sans à-coups puis prend ses tours linéairement presqu'aussi rapide que le 300. Quant à l'embrayage, j'en suis tombé amoureux. Un véritable modèle de douceur et d'efficacité, mieux que les Japonais. Un moteur suffisamment-puissant, très vivace et très élastique. Au chapitre des défauts, puisque la moto parfaite n'existe toujours pas, on note une très grosse difficulté à trouver la pédale de frein - c'est très désagréable dans les descentes - et puis un étagement de boîte qui pourrait être meilleur. Une seconde un peu longue qui nécessite l'emploi répété de l'embrayage un peu comme sur le 240 Fantic. Enfin, ne vous lamentez pas, si la série lui ressemble (et pourquoi n'y ressemblerait-elle pas ? ), il faudra compter avec la TR 32.


 

Conclusion


Ah, c'est toujours difficile de départager trois beautés comme ça, d'autant qu'elles sont toutes trois super bien foutues (au niveau de l'accessibilité), super bien finies et super bien pensées. C'est pas des motos, c'est du caviar. Trois super motos donc, mais foncièrement disparates dans leur comportement. La Yam tout d'abord, compacte, dotée d'une technicité remarquable paraît être plus destinée - hormis le prix - à une clientèle moyenne. A son guidon, tout semble facile et agréable, elle est malheureusement quelque peu distancée sur le plan des performances pures. La Fantic, plus classique de conception et à l'inverse, réservée à une clientèle plus « compétition». Un comportement moteur fabuleux, un compromis d'amortissement de même carat, elle est toutefois plus fatiguante donc plus difficile à piloter. Une moto « pro» que ne manqueront pas d'exploiter les meilleurs trialistes. Enfin, la Beta toute nouvelle, toute belle. Elle en demandera peut-être moins à son pilote qu'une Fantic, mais certainement plus qu'une Yam. D'une vivacité hors du commun, elle pêche quelque peu par des suspensions trop fermes. Sur la TR 32, on est à l'aise tout de suite, une moto résolument accueillante et performante à mettre entre toutes les mains.

 

 

Fiches techniques


 

MOTEUR

Type

 

Cylindrée

Alésage x course

Puissance

Couple

Taux de compression

Lubrification

Carburateur

Allumage

TRANSMISSION

Primaire

Secondaire

Rapport

Boite

Embrayage

PARTIE-CYCLE

Cadre

 

Frein AV

Frein AR

Suspension A V

 

Débattement

Suspension AR

Débattement

DIMENSION ET CAPACITES

Longueur H.T.

Largeur H.T.

Hauteur de selle

Empattement

Garde au sol

Poids (tous pleins faits)

Capacité réservoir

Prix

Disponibilité

Importateu

Yamaha 250 TY L

 

monocylindre 2-temps refroidi

par air

246 cm3

68 x 68 mm

16,8 ch à 5 000 tr/mn

2,58 mkg à 2 500 tr/mn

7,6 à 1

mélange

Mikuni diamètre 24 mm

Electronique CDI

 

Par engrenage

Par chaine

12 x 42

6 rapports en prise constante

Multidisque en bain d'huile

 

Simple-berceau interrompu

 

Simple came « interne»

Tambour simple came

Fourche hydraulique

diamètre 36 mm

180 mm

Monoshock « Risinq rate »

160 mm

 

2 025 mm

805 mm

745 mm

1 320 mm

325 mm

87 kg

3,5 l

22 500 F

Immédiate

Sonauto

Fantic 300 Professionnal

 

monocylindre 2-temps refroidi

par air

239,4 cm3

72,5 x 58 mm

16,6 ch à 5 000 tr/mn

2,5 mkq à 4 000 tr/mn

10,4 à 1

mélange

Dell'Orto diamètre 26 mm

Electronique Motoplat

 

Par engrenage

Par chaine

12 x 42

6 rapports en prise constante

Multidisque en bain d'huile

 

Double-berceau interrompu

 

Simple came « flottante»

Tambour simple came

Fourche hydraulique

Marzocchi diamètre 35 mm

170mm

Amortisseurs Marzocchi

190 mm

 

2040 mm

830 mm

n.c.

1 330 mm

300 mm

97 kg

4,5 l

18 700 F + port

Immédiate

DIP

Beta TR 32

 

monocylindre 2-temps refroidi

par air

239 cm3

72 x 57,5 mm

16,8 ch à 5 000 tr/mn

2,55 mkg à 3 750 tr/mn

n.c.

mélange

Dell'Orto diamètre 24 mm

Electronique Motoplat

 

Par engrenage

Par chaine

11 x 42

6 rapports en prise constante

Multidisque en bain d'huile

 

Simple-berceau dédoublé

interrompu

Simple carne

Tambour simple came

Fourche hydraulique

Marzocchi

180mm

Monoshock BPS

160mm

 

n.c,

n.c.

770 mm

1 300 mm

320 mm

93 kg

5 l

18 750 F + port

10 février

SIMA

 

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La Yamaha TY 250 L

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La Fantic 300 Professionnal

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La Beta TR 32

 

 

L'avis des pilote


Leurs opinions ... bien sûr sans « leur» moto.

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Pleins feux sur la Yam. Une moto résolument accueillante, même si ça « cogne » de temps à autre.
Vu les traces sur le sabot !!
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Couture sur sa nouvelle monture, il est beau le mino !
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Quand la beauté du geste rejoint celle du paysage.

Pascal Couturier (pilote Beta) : « Je ne me sens pas à l'aise sur la Yamaha, le moteur est trop mou. Néanmoins, il faut reconnaître qu'elle ne manque pas de classe et elle est superbement finie. C'est peut-être la plus maniable, c'est en tout cas la plus légère. Le prix reste un gros inconvénient. Quant à la Fantic. c'est une moto très homogène, je n'ai pas de gros reproches à lui faire si ce n'est une certaine lourdeur de l'avant ».

 

Adrien Prato (pilote Fantic) : « Incontestablement, la Beta est une bonne moto, on attend la série. Il va falloir maintenant la mettre au point et ce n'est pas le plus facile, même en partant sur de bonnes bases. C'est la plus vivace, unemachine fougueuse. C'est dommage que l'on ait à constater un manque de directivité de la roue AV. La Yam ? C'est la mieux finie, du super boulot ! Très maniable, elle n'a malheureusement pas été créée pour les difficultés rencontrées maintenant dans les zones (franchissement d'obstacles sans élan). Elle s'adresse parfaitement au pilote moyen ».

 

Michel Traini (pilote Fantic) : « La Yam est sympa, toutefois, je lui reprocherais une position de conduite bizarre, très inclinée vers l'avant. Le moteur est trop mou et manque de vivacité. Elle est également trop souple de suspensions, ce qui diminue considérablement la garde au sol. La Beta ? Je pense que son moteur est un peu trop nerveux, presque brutal. Elle est compacte et belle. Au niveau de la boîte, la deuxième est trop longue, en revanche, l'embrayage est super ».

 

Patrick Feraud (pilote Beta) : « La TY est une moto très agréable, super maniable et extrêmement bien finie. Personnellement, je n'aime pas son comportement moteur, résolument trop mou. Pour le prix, ils auraient pu nous mettre une poignée de gaz à tirage rectiligne. La Fantic reste incontestablement un « outil » pour la compétition. J'aime beaucoup cette moto. Des reproches ? Peut-être un peu large au niveau des jambes. Pour ce qui est de la gêne engendrée par les amortisseurs, c'est uniquement une histoire d'habitude ».

 

Patrick Renaud-Badet (pilote Moto Revue, sans marque) : « La Yamaha est très belle, on est tout de suite à l'aise dessus. Paradoxalement. c'est la plus agréable mais la moins performante du lot. Elle se destine à une clientèle moins spécialisée, « Monsieur Tout-Le-Monde» en quelque sorte.

La Fantic est résolument destinée à la compétition. Elle est dotée d'un super moteur fort agréable d'utilisation. La partie-cycle, en revanche, nécessite plus d'adaptation. Je fatigue beaucoup plus vite à son guidon que sur les deux autres.

Pour finir, la Beta, elle est accueillante d'entrée. Je lui reprocherais toutefois des suspensions un peu fermes. La vivacité du moteur est époustouflante. C'est sûrement celle que je choisirais si j'avais une moto à acheter.

 

 

Merci à tous


On ne remerciera jamais assez nos essayeurs qui ont très gentiment mis à notre disposition, du matériel qui s'alignait en championnat de France, deux jours plus tard, avec tous les risques que cela comporte. Merci à Renaud-Badet qui s'est tapé 2 000 bornes pour participer à l'essai. Merci aux propriétaires de Stradivarius qui nous ont accueillis dans leur antre. Et aussi à Patrick Feraud qui s'est occupé de nous trouver des coins chouettes (barrage de Fréjus). Bravo messieurs !