ESSAI 175 YAMAHA TRIAL : la p'tite soeur prodige

moto_journal_213_pgPour la compétition ce n'est pas la meilleure moto de trial mais pour la balade elle est géniale

DANS deux mois environ elles seront en vente en France, dans une version 125 cc et pour un prix compris entre 5.000 et 5.500 F. Chez nous, en effet, cette cylindrée échappe au permis et est accessible aux pilotes âgés de 16 ans. Autant d'avantages qui assureront un gros succès à cette petite Trial qui n'a, jusqu'alors, qu'une concurrente; la 125 Montesa. La 125 et la 175 cc Yamaha TY sont parfaitement identiques mis à part, bien sûr, le cylindre et le piston. Sonauto prévoit d'ailleurs l'importation de nombreux kit 175 cc d'une valeur de 700 F. Dans un premier temps la 175 cc ne sera pas homologuée par Sonauto. Le propriétaire devra donc la présenter au service des mines. Le jeu en vaut la chandelle. Cette 175 est une petite merveille qui, à mon goût, remplacera avantageusement ma fidèle 250 TY.

Article du Moto Journal numéro 213 d'avril 1975 par Ch. Lacombe



moto_journal_213_1moto_journal_213_2 moto_journal_213_3La 175 Yam et sa grande sœur la 250 cc. Au premier coup d'œil, elles se ressemblent comme des jumelles mais dans le détail on s'aperçoit que ce sont deux motos complètement différentes.

 

moto_journal_213_4La selle : Elle est mieux que celle de la 250, plus confortable pour une Trial il s'entend ,et se démonte beaucoup plus facilement que sur la deux et demi, ce qui facilite considérablement l'accès au filtre à air. Ce filtre à air est bien protégé.

Trousse à outil : Elle est identique à celle de la 250. La trousse par elle-même, en plastique est fragile. Son plus gros défaut est un logement, dans le tube supérieur du cadre, beaucoup trop exigu. On pique des crises pour faire rentrer tout. Toutefois pour une moto de trial la trousse à outils est fort complète.

Une trousse à outils complète pour une moto de trial mais bien difficile à caser.

 

moto_journal_213_6Le réservoir : Il est tout mignon, très fin et contient 4l de carburant, de quoi faire un parcours d'une centaine de kilomètres. Sur la 125 cc seul les couleurs changeront, il sera blanc avec un filet rouge.

Poignée de gaz : Elle n'a que des qualités: douceur, bonne démultiplication ... et résiste très bien aux chocs. Vous en connaissez beaucoup des poignées qui ne se coincent pas après une chute de plusieurs mètres ?

A droite, un coupe contact mieux fait que sur la 250 mais aussi plus loin du pouce. Il n 'y a pas de clé de contact sur cette moto, pas plus que d'antivol.

La béquille : Une seule latérale, bien faite et qui offre une bonne stabilité à la machine. Elle est assez fine et il est déconseillé de s'asseoir sur la moto lorsque la « latérale » est mise. Elle est à droite sur là 175 cc, ce qui n'est pas un emplacement logique puisqu'on descend de la moto a gauche.

Les repose-pied : Certains pilotes leur reprocheront d'être courts, mais Mike Andrews les aime comme ça. Le ressort de rappel, qui n'est pas indispensable, se perd facilement. Ces repose-pieds sont soudés sur des plaques boulonnées à l'arrière du cadre. De cette façon, on peut très facilement les démonter et fixer d'autres repose-pieds plus en avant sur le cadre pour une position « enduro ». C'est là une particularité de la 175 Yam de Trial.

Les garde-boue : Ce sont ceux de la 250, en plastique souple mais néanmoins cassable, Rien à redire sur le garde-boue arrière. Par contre, celui à l'avant aura tendance à bourrer dans la boue. Une heureuse innovation, sous le garde-boue avant, on trouve un arceau renfort de fourche. Ce n'est pas du luxe, car les premières 250 TY avaient tendance à se croiser les bras de fourches dans les zones rocheuses.

moto_journal_213_10Mise en route : Un atout des Trial japonaises est qu'elles démarrent toujours très facilement. Sur la 250, il faut toutefois un solide coup de jarret et nombre de gentes dames hésitent à conduire cette machine pour cette raison. Avec la 175 cc, c'est très différent, le kick peut même s'actionner à la main tant il est doux. Ce kick a une forme biscornue qui lui fait contourner le repose-pied lorsqu'on l'actionne. Sur la 250 cc il vient taper contre le repose-pied. D'autre part, le kick de la 175 cc est beaucoup moins haut perché que celui de la 250 cc. On apprécie ce détail lorsque l'on doit kicker engoncé dans un barbour. Le starter, à tirette, est à deux crans. On tire à fond pour le démarrage à froid, on ramène tout de suite au premier cran et moins d'une minute plus tard on le repousse complètement.

Avec cette forme, le kick ne bute pas contre le repose-pied. Mais pourquoi donc avoir retirer la visserie BTR de la 250 cc par des cruciformes (plus fragiles) sur la 175 cc

Position de conduite :Elle est plus petite que la 250 cc bien plus étroite aussi au niveau du moteur et du réservoir. Les commandes sont là où elles doivent être. Pour ma part, j'ai trouvé le guidon un peu bas, à moins que les repose-pied soient plus hauts, on est vraiment cassé en deux lorsqu'on conduit debout sur les repose-pied.

moto_journal_213_5Bruit moteur : Elle n'est pas plus silencieuse que la 250. Avec le pot américain, elle est plus bruyante qu'elle ne le sera dans sa version française... mais aussi plus puissante.

Carter de chaîne : Il est inexistant, ce qui est normal sur une moto de Trial. Par contre, le tendeur de chaîne a un rôle à jouer et le fait efficacement. De plus, il est très bien protégé des chocs.

Le sabot de la 175 est en aluminium (il est en plastique sur la 250 cc). Ce moteur est plus étroit, mieux protégé et la pompe à huile, de l'autre côté, ne forme plus une protubérance. Le cadre de la 175 est ininterrompu sous le moteur, ce qui n'est pas le cas sur la 250 cc. Les soudures sont plutôt grossières.

Première prise de contact : Comme pour la 250 cc, on est d'abord agréablement surpris par la douceur des suspensions et des commandes. On est tout de suite à l'aise sur la machine. Sachant qu'il s'agit d'un petit moteur, on s'attend à en ressentir les faiblesses, soit un certain manque de couple ... et on est tout étonné de l'extirper des mauvais endroits avec autant de facilité que si l'on pilotait une 250 cc.

moto_journal_213_7Embrayage : Il fallait s'y attendre, il est ultra-doux. Souhaitons qu'il soit aussi solide que celui de la 250. La progressivité de cet embrayage n'est pas géniale ce qui occasionne de petits à-coups qui peuvent causer des pertes d'adhérence sur le gras. Ces à- coups sont aussi le fait d'une transmission imparfaitement amortie.

Le commodo gauche, très simple avec son contacteur de lumière et son inverseur code-phare.

Sélection des rapports et étagement de boîte : La boîte 6 vitesses de la 175 cc est mieux étagée que celle de la 250 cc. ainsi, entre les deux derniers rapports, le trou est moins « profond » sur la boîte de la petite sœur. La boîte 6 m'a aussi semblé plus douce et plus précise que la 5 et il est bien sûr possible de démarrer au kick avec une vitesse enclenchée.

moto_journal_213_8Freinage : Il n'est pas meilleur ni plus mauvais que le freinage de la grande majorité des motos de Trial. Ce qui me semble encore insuffisant. Ses freins. sont relativement étanches mais lorsqu'ils sont mouillés ils ne sèchent pas rapidement.

Le réservoir d'huile du graissage séparé est identique à celui de la 250 et autorise une autonomie de 2 à 300 km.

Tenue de route : Encore un point fort de la Yam par rapport à la concurrence. Pour une moto de Trial la tenue de route est étonnante et on peut s'engager sans risquer d'être ridicule dans une épreuve d'enduro. On peut encore améliorer la tenue de route et le confort en avançant de 11 cm l'attache inférieure des amortisseurs sur le bras oscillant. Les amortisseurs sont alors pratiquement droits. Cette technique a été expérimentée avec succès par Christian Rayer.

moto_journal_213_9Performances : Il est intéressant de savoir que la 175 Yam roule aussi vite que la 250 soit environ 90 km/h. La bonne vitesse de croisière ne doit pas néanmoins dépasser le 70/80 km/h.

Maniabilité : Pour une 175 et surtout dans sa version 125 on ne peut pas parler de moto très légère lorsqu'on sait qu'elle pèse 93 kg en ordre de marche (avec le plein).Pourtant elle est bien plus maniable que sa grande sœur et moins fatigante à conduire. Il semblerait que la répartition des masses a été revue. L'avant est très léger ce qui aide bien à franchir des marches et de sortir des trous. Enfin, cela dit pour les dames, elle est tout de même plus légère à relever qu'une 250 cc.

Agrément moteur : Les montées en régime sont plus vivaces que sur la 250 cc, ce qui est normal dans une cylindrée inférieure. On ne peut tout de même pas parler de montée en régime ultra-rapide. La souplesse est très bonne, comme sur la 250 cc et la boîte 6 pallie au manque de couple inhérent à la cylindrée. Les accélérations de la 175 sont tout à fait comparables à celle de la 250 (rapport poids/puissance identique). Enfin, les vibrations existent mais sont bien plus supportables que sur certaines motos espagnoles. Pour la compétition de trial, il faudra voir si cette 175 comme la 250 ne manque pas d'un poil de puissance. Sur la 125, cette faiblesse sera certainement encore plus sensible.

Confort : C'est le point fort des Yamaha de Trial. Peu de vibrations, une selle bien faite des suspensions moelleuses forment la recette du confort. Une moto de Trial confortable est une excellente machine tout-terrain. Personnellement, je ne pratique pas la compétition de Trial mais n'ai rien trouvé de mieux qu'une moto de Trial pour me balader hors des routes et surtout en montagne. A cause de sa boîte (premiers rapports très rapprochés) cette moto, comme toutes les motos de Trial, est désagréable à utiliser pour les déplacements sur route. Si vous voulez vous balader, vous avez intérêt à la transporter sur les lieux « verts » avec une remorque.

La moto d'essai n'avait pas de compteur. En France, cet instrument est obligatoire et prendra place sur le bras de fourche gauche, comme sur la 250 cc.


moto_journal_213_11FICHE TECHNIQUE

Moteur : mono-cylindre 2 temps
Alésage Course : 66 x 50
Cylindrée : 171 cc
Puissance : 16 CV à 6 000 tr/mn
Carburateur : Mikuni VM 22 SS diamètre de 22 mm
Allumage : volant magnétique 6 V
Embrayage : multidisques en bain d'huile
Transmission primaire : par pignon à taille hélicoïdale
Boîte : 6 vitesses
Étagement : 1er = 3,091 – 2ème = 2,462 – 3ème = 1,875 – 4ème = 1,421 – 5ème = 1,000 – 6ème = 0,769
Cadre : double berceau
Suspension : AV télescopique (course 160 mm), AR oscillante avec amortisseurs (course 80 mm) réglables
Roues : AV 275 x 21 – AR 400 x 18
Freins : AV simple came de 110 mm de diamètre – AR simple came de 130 mm de diamètre
Réservoirs : essence = 4 l – huile = 0,65l
Poids : 93 kg avec les pleins
Prix : 6 000 F
Importateur : Ets Sonauto

Dans sa version 125 cc la p'tite Yam sera blanche à bande rouge.